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中国远洋2013年扭亏策略

编辑:上海齐鲁武峰塑料制品有限公司   字号:
摘要:中国远洋2013年扭亏策略
近期,中国远洋的“暂停上市保卫战”已正式启动。两周后的4月26日,中国远洋扭亏第一仗即将打响,这次它面对的将是机构投资者在内的34.78万户股东。若最终股东大会审议中远物流出售议案通过,中国远洋将实现19.6亿投资收益、78.6亿资金回笼。

但出售资产只是远洋整个策略的其中一步,4月12日,中国远洋董秘郭华伟在远洋大厦12层会议室接受记者采访时指出,今年仍是一场硬仗。“2013年航运的形势预计不会比2012年更差,但若说恢复到一个很好的运价水平,这不现实。”

而这也是中国远洋首度详解2013年扭亏策略,涉及干散货船舶瘦身计划、集装箱运力重新分配、燃油成本控制等详细手段。

这一天,是中国远洋变身ST远洋的第15天,距离它的年底暂停上市大限,还剩下263天。

2013年一季度,BDI指数平均只有796点,至三月末才冲高至910点,四月初回落至850点左右,复苏迹象不明显。

“扭亏必须辅之于一些必要的资本运作的手段。”郭华伟坦承,“资本运作也在考虑,只要市场上能够想到的方法,我们全都做过研究,甚至包括所没想到的我们也都做过研究。”

干散货船队“瘦身”

受BDI指数低迷影响,2012年中国远洋主营干散货的全资子公司中远集团净利润亏损80.61亿元,占公司总亏损额近84.33%。

展望2013年,中散集团有关人士指出,“干散货方面,2012年新船的交货量超过1100多艘,而2013年预计为800多艘船,同比大幅减少,运力净增长水平大概在6%-7%,较去年同比10.5%-11%增长点要好很多。”该人士分析,“而需求层面则相对刚性,相比去年40亿的海运散货运量,今年估计在此基础上上涨5%到42亿左右,2013年市场运力矛盾将有所缓解。”

基于此判断,该人士认为2013年BDI指数要比去年有所好转,“大概在1100、1200点水平。相比去年920点的均值,该点位对收入增加将起到非常正面的作用。”

更为重要的是,2013年内,此前为市场所关注的大量高价租金合同将持续到期,这或使干散货船队得以喘息。年报显示,截至2012年12月31日,中国远洋经营干散货船舶332艘,3007.34万载重吨,同比减少10.1%,主要为租入运力显著下降。

前述中散集团人士算了一笔账,“330多艘船中三分之一是租入船。租入船队的规模实际从2009年金融危机开始每年都在收缩,去年我们缩减了30多艘相对高租金的船,今年缩减量预计仍在20左右。对应的租金方面,今年相比2012年租金上会减少30个亿左右。”

远洋首次详解“扭亏计”

占变动成本高达70%左右的燃油成本控制也是干散货业务减亏的重要战场。

“今年在燃油成本的控制上依然进一步加大力度,近期我们利用新加坡油价610美元左右的相对低点,通过短期实物油和期货等手段进行锁定操作,尽最大可能控制燃油单价。去年我们在整个加油量消耗近一半的新加坡市场上,我们的加油单价要比市场平均价格低20美元。”前述中散集团人士透露。

集运加码新兴市场

对于中远集运所属的集装箱船队而言,在一位中远集运人士看来,2013年实现盈利收入增加,困难非常大。“目标市场经济恢复的力度还差强人意,造成需求仍然不坚定,导致集装箱的生成量不够,不足以支撑比较高的运力和持续的运价恢复。”

在需求不足和船舶大型化两头矛盾情况下,借助船公司联盟作战方式,调减运力、转移航线资源分配、节油降速则成为中国远洋集装箱的解困选择。

其中,在运力最为旺盛、竞争激烈的欧洲市场,中远所在的CKYH联盟(由中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成的航运联盟)已经减少一条航线,而世界第二大航运联盟G6以及马士基集团也将各退出一条航线主动减少运力。

值得注意的是,据了解,2012年上半年远洋欧美航线分别成功实施了多次涨价计划,但由于新船集中交付航线竞争激烈,欧美干线上半年的涨价成果被下半年的运价下跌消耗殆尽。同时,2012年新兴市场航线运价形势要好于欧美干线,南美航线表现尤为突出。因此,削减运力的同时还需调整结构。

“我们联合中型船公司,在欧美等主要市场降低运力,同时共同将减少的这部分运力投入新兴目标市场,这样一方面使欧美市场运力需求矛盾能够得到缓解,同时对新兴市场冲击又不是很大。”前述负责人向记者介绍。

“由于前述削减运力的努力,今年中远集运在欧洲市场投放运力的减少幅度要达到18%以上,而整个市场的运力投入也有相当程度的减少,将对供需矛盾的缓解起到作用。同时,我们以合作方式把运力均匀疏散到比较好的市场,包括现在美国市场温和适度的运力恢复以及至南美、南非及澳新的积极运力增长。”其指出。“这将为中远集运实现对新兴市场接近两位数的增长。”

除运力调整需要联盟作战外,中国远洋指出,油耗的降低也需要船公司之间共同协助完成。在航运低迷的背景下,各大船公司均有燃油成本缩减诉求,据公开资料显示,2012年行业巨头马士基在平均运价提高1.9%的情况下,平均每标箱的燃油成本降低11%。

但有航运界人士指出,航运联盟并非处处合作,其内部也存在竞争和利润分割等一系列的竞争问题,过分的内部竞争将导致联盟的失败。此外,航运联盟的风险因素也众多。

管理层普遍降薪

两艘体量庞大的“巨轮”要以经营性扭亏,并非易事,日常费用控制或对于中国远洋而言更有把握。三大费用之中,又以管理费用存有较大缩减弹性。

2012年,中国远洋管理费用从2011年的5358百万元降至5045百万元,同比降低5.8%。其中,近两年来管理层薪酬水平出现大幅下调。记者对比2010、2011、2012年三年年报发现,其高管薪酬税前合计分别为2310.04万元、1547.05万元和1543.68万元。2012年,公司董事长魏家福、副董事长马泽华主动放弃2012年下半年度在本公司应领取的薪酬。

但相比2011年762.99万元的高管税前薪酬递减额,2012年较上年同期仅递减3.37万元,这似乎意味着单纯控制薪酬费用的空间已经不多。

对此,郭华伟表示,2012年,管理费用中的人工成本较前一年降低5.9%,销售费用中的人工成本降低9.5%,人均工资比2011年降低4.5%左右。

“我相信2013年比去年在人工成本的控制上不会放松,”郭华伟指出,“但一线船员的工资和待遇不能减,这是个原则。”
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